事務局長の独り言　低公害車と飼料用米とのつながりとは？
事務局長の独り言　２００９年３月　食べ物通信の掲載記事

食べもの通信　2009年3月号　で飼料用米の普及で
食料自給率を向上させようと特集が組まれました。
特集目次
　●食料自給率アップ、待ったなし
　　　　　　～超多収飼料用（エサ）米で、自給率向上に一役
　　　　　　食べもの通信　編集部　　蓮尾　隆子
　●食料安全保障としての食料自給率向上に向けて
　　　～食料自給率４０％の状況に何をすべきか
　　　　農林水産省　大臣官房・食料安全保障課長　末松　広行
　●減反水田に超多収飼料米を作ろう
　　　　東京農業大学　農学部畜産学科
　　　　畜産マネジメント研究室　准教授　　信岡　誠治
　●日本のお米育ちの卵、豚肉、牛肉
　　　首都圏の生協が次々実践、好評です
　　　　　　食べもの通信　編集部　　蓮尾　隆子

食料安全保障とは何か？

食料自給の確立へ

2024/12/29 2024/12/29 農業

農業・農村・食料を守る政策実現に機運高まる

東京大学特任教授・名誉教授、食料安全保障推進財団理事長　鈴木 宣弘

 　「広範な国民連合第26回全国総会」のご成功に心からお祝い申し上げます。
　今、「住むのが非効率な」農業・農村の崩壊を加速させ、人口の拠点都市への集中と一部企業の利益さえ確保すれば「効率的」だとする動きも強まっているなか、文字通り「広範な国民連合」が全国各地の政治・行政と市民・農民の力を結集し、日本の地域社会と子どもたちの未来を守る最大の使命を担っております。
　現に、国民連合による食料自給率向上の自治体議員連盟の尽力は、農業・農村を守り、食料を守ることの重要性を超党派の国民運動として盛り上げる原動力となっております。
　私自身も、国政レベルでも、ほぼ全政党でお話をし、食料安全保障推進法（仮称）に基づく①農地を守る基礎支払い、②生産者・消費者の双方を支援するコストと販売価格との不足払い、③備蓄・援助のための政府買い入れの拡大、などの必要性について、党派をまたいだ強い賛同を得ております。
　今まさに、広範な国民連合による日本の地域社会を守る政策提案が、国政レベルでも喫緊の政策として実現できる機運が党派を超えて高まっております。食料自給確立の自治体議員連盟による全国津々浦々からのうねりづくりが国政を動かす最大の原動力になります。この機を逃すことなく、さらなる結集と活動の強化に取り組んでまいりましょう。

国家観なき歳出削減からの脱却
政策実現へ超党派の国民運動を

鈴木 宣弘

　最近、財政当局の農業予算に対する考え方が示された。その骨格は、①農業予算が多過ぎる、②飼料米補助をやめよ、③低米価に耐えられる構造転換、④備蓄米を減らせ、⑤食料自給率を重視するな、といったものである。そこには、歳出削減しか念頭になく、現状認識、大局的見地の欠如が懸念される。
　１９７０年の段階で１兆円近くで防衛予算の２倍近くだった農水予算は、50年以上たった今も２兆円ほどで、国家予算比で12％近くから２％弱までに減らされてきた。10兆円規模に膨れ上がった防衛予算との格差は大きい。
　軍事・食料・エネルギーが国家存立の３本柱ともいわれるが、なかでも一番命に直結する安全保障（国防）の要は食料・農業だ。その予算が減らされ続け、かつ、世界的食料争奪戦の激化と国内農業の疲弊の深刻化の下で、まだ高水準だという認識は国家戦略の欠如だ。
　中国は14億の人口が１年半食べられるだけの食料備蓄に乗り出している。世界情勢悪化のなか、１・５カ月分程度のコメ備蓄で、不測の事態に子どもたちの命を守れるわけがない。今こそ総力を挙げて増産し備蓄も増やすのが不可欠なときに備蓄を減らせという話がなぜ出てくるのか。
　「いつでもお金を出せば安く輸入できる」時代は終わった。今こそ、国民の食料は国内で賄う「国消国産」、食料自給率の向上が不可欠で、投入すべき安全保障コストの最優先課題のはずなのに、食料自給率向上に予算をかけるのは非効率だ、輸入すればよい、という論理は、危機認識力と国民の命を守る視点の欠如だ。
　そして、これらの考え方が25年ぶりに改定された食料・農業・農村基本法にも色濃く反映されていることが事態の深刻さを物語る。
　この状況は絶望的にも見える。

農業・農村を守る政策
実現に新たな展望

　しかし、この局面を打開できる希望の光も見えてきている。
　かつて２００９年、当時の石破茂農水大臣は、筆者が08年に刊行した『現代の食料・農業問題―誤解から打開へ』（創森社）を三度熟読され、この本を論拠にして農政改革を実行したいと表明された。
　拙著での提案、および09年９月15日に石破大臣が発表した「米政策の第２次シミュレーション結果と米政策改革の方向」の政策案の骨子は、
　「生産調整を廃止に向けて緩和していき、農家に必要な生産費をカバーできる米価（努力目標）水準と市場米価の差額を全額補てんする。それに必要な費用は３５００～４０００億円で、生産者と消費者の双方を助けて、食料安全保障に資する政策は可能である」
　というものだった。これは、その直後に起こった政権交代で、民主党政権が提案していた「戸別所得補償制度」に引き継がれることになった。

食料安保確立基礎支払いと食料安全保障推進法（仮称）

　そして筆者は、スイスの農業政策体系に着目した。食料安全保障のための土台部分になる「供給補償支払い」の充実（農家への直接支払いの１／３を基礎支払いに集約）と、それを補完する直接支払い（景観、環境、生物多様性への配慮などのレベルに応じた加算）の組み合わせだ。
　それを基にして、「食料安全保障確立基礎支払い」として、普段から、耕種作物には農地10ａ当たり、畜産には家畜単位当たりの「基礎支払い」を行うことを提案した。その上に多面的機能支払いなどを加算するとともに、生産費上昇や価格低下による赤字幅に応じた加算メカニズムを組み込む。
　かつ、食料需給調整の最終調整弁は政府の役割とし、下限価格を下回った場合には、穀物や乳製品の政府買い入れを発動し、備蓄積み増しや国内外の人道支援物資として活用する仕組みを整備することも加えた。こうしてこれらをまとめた超党派の議員立法「食料安全保障推進法」（仮称）の可能性を提起した。
　農家だけを助ける直接支払いではなく、消費者も助け、国民全体の食料安全保障のための支払いであることを理解しやすくする意味で「食料安全保障確立基礎支払い」というネーミングも重要と考えた。
　筆者が理事長を務める食料安全保障推進財団も活用し、各方面に働きかけてきた。

超党派で政策実現の機運

　全国各地での月20回前後の講演に加え、ほぼ全ての政党から勉強会の要請があったので、各党で話をさせていただいた。国民民主党の勉強会では、この考え方を取り入れて政策を組み立てたいとの賛同をいただいた。自民党（積極財政議員連盟）、立憲民主党、共産党、れいわ新選組、日本維新の会、社民党、参政党など、ほぼ全ての政党から基本的な方向性に強い賛同をいただいたと理解している。
　こうしたなかで超党派の協同組合振興研究議員連盟がこれに着目してくれた。事務局長の小山展弘議員（立憲民主党）を中心に内閣法制局とも打ち合わせを重ね、自民党の積極財政議員連盟の支柱である城内実議員（現・経済安全保障大臣）も賛同してくれ、議員連盟会長の森山裕議員（現・党幹事長）にも話をさせていただいた。
　以上からわかるように、農業・農村を守る政策の方向性は与野党を問わず収斂してきている。09年に石破大臣が発表した農政プラン、戸別所得補償制度、食料安保確立基礎支払いの基本概念には共通項がある。
　与野党が拮抗する政治情勢下で、こうした政策を超党派の国民運動で実現できる機運が高まっていると思われる。期待したい。

食料・農業危機打開、食料安全保障確立の政策提案

2023/3/1 2023/3/1 安全保障・防衛, 農業

地域に食料安全保障推進議員連盟をつくり政府を動かす

東京大学大学院教授　鈴木 宣弘

　広範な国民連合第25回全国総会（昨年11月20日）で鈴木宣弘東京大学教授は、食料・農業危機打開、食料安全保障確立の政策を提起され、地域に食料安全保障推進議員連盟をつくり、政府を動かす運動を提唱された。統一地方選への重要な問題提起である。（見出しとも文責編集部）

　国内農業はコスト高で価格が上がらないから倒産しそうだと言われています。危機に瀕している国内の農業を支える赤字補塡をやらない限り、国民の命を守れないということが政府はなぜ分からないのかと思います。
　政府は、農業基本法の見直しもやると言っていますが、自給率より自給力だとか、いざというときには日本中に芋を植えて、それで飢えをしのげば何とかなるというような議論をしてみたり、輸出力の強化だ、デジタル農業で頑張るぞとか、そういう空虚なアドバルーンを揚げたりしています。
　アメリカの大学の試算では局地的な核戦争が起きたら、直接的な被爆による死者は２７００万人ですが、物流停止で２年後には餓死者が２億５５００万人も出る。その約３割、７２００万人が日本人という衝撃的な計算が出ています。
　私は12年前から、食料とその生産資材の自給率が低い日本はいざというときに命を守れないから、早く対策をしなければいけないと言い続けてきました。「有事」が始まっているとき、日本がどれだけ脆弱な構造の上にあるかは考えてみたら当たり前です。
　今農家は、肥料は２倍、餌は２倍、燃料は３割高でコストが上がっているのに、農産物価格は低いままで、本当に倒産の危機にいます。これを皆の力でなんとか支えない限り、日本と地域の未来はないというのが今の状況だと思います。

乳製品と米のミニマム輸入をやめるべき

　東北地方では、米の10アール当たり収量は数年前と比べて減っているが、支出は肥料などが上がって１・５倍に増え、数年前はなんとか10アール当たり３万円くらい残せたのが、今は残らず赤字で、ただ働きという状況です。
　酪農畜産は７重苦（生産資材暴騰、農産物販売価格の低迷、副産物収入の激減、強制的な減産要請、乳製品在庫処理の多額の農家負担金、大量の乳製品輸入、他国で当たり前の政策が発動されない）とも言われる困難を抱え、深刻な事態が進んでいます。本当は今しっかり増産して危機に備えなければいけないときに「搾るな、牛殺せ」という異常事態です。しかも、乳製品在庫の処理を酪農家になんと牛乳１キロ当たり、去年でも２円、今年は２円70銭も負担させて、北海道だけで去年で１００億円、今やむなく廃業するかもしれないという農家に負担させています。
　原因は大量の輸入です。世界でもこんなに輸入している国はありません。日本は１９９３年のウルグアイラウンド合意で、コメを77万トン（うちアメリカから36万トン）、乳製品13・７万トン（生乳換算）をミニマムアクセス枠として毎年輸入し続けています。日本以外にそんなことをしている国はありません。背景には、アメリカとの密約があります。
　農家が廃業の危機に直面している今、意味のない輸入をやめればかなり解決できます。アメリカから無理やり買わされ、そのために無駄な税金を使っています。

財政での補塡が不可欠

　その税金を農家への対策として使うべきです。
　具体的に計算してみると、米１俵（60キログラム）の米価が９０００円くらいになってしまっている現状と必要とされる米価１万２０００円との差額を７００万トンに補塡すると、３５００億円くらいになります。酪農家さんの場合は、生乳キログラム当たり少なくとも30円は足りないということで全酪農家にそれを補塡するとすれば１８００億円です。
　これは一つの例です。具体的にどれくらい必要かを計算して、しっかり支払えるようにしなければいけない。農水省予算は、財務省が２・３兆円から微調整しかできないと決めています。それでは話が進みません。
　私は超党派の議員立法で、食料安全保障推進法（仮称）というようなものを早急に成立させて、年数兆円規模の予算措置を早急に発動できるようにすることが重要ではないかと考えます。

食料安全保障推進法（仮称）を

　食料安全保障を確立するため普段から、耕種作物には10アール当たりいくら、家畜単位当たりいくらという形の基礎支払いを行う。スイスは基礎部分として供給補償支払いという形で皆に払う、その上で条件に応じて例えば中山間地になるとその支払い額を上乗せしていくという考え方です。日本でもこういう国を参考に制度設計するといいのではないかと思います。
　それからもう一つは、政府が需給の最終調整弁の役割を果たす。ある下限価格を下回った場合に政府の介入が発動される。そして、国内外に人道支援物資として買い上げた農畜産物を活用する、そういう仕組みを取り入れる。さらに今回のように赤字が非常に激しく大きくなってしまうときには、発動条件をしっかりと明確にした上でさらなる赤字補塡措置や上乗せできるような仕組みにしておく。
　他国と比べて日本で食料安全保障に対して関心が薄いのは、教育の差も大きいと思います。かつての食糧難の経験についての記述も日本では教科書から消されてきたという問題もあります。今井和夫宍粟市議会議員から重要なことではないかとご提案もありました。22年８月に川崎市で開催された全国地方議員交流研修会で、福島県喜多方市の小学校で「副読本に基づく必修授業」といういい事例報告がありました。しっかりと子どもたちに食料や農業の重要性を考えてもらう授業をするというのは非常に重要なポイントだと思います。
　早くしないと間に合いません。国会議員の中でも重要だから食料安全保障議員連盟をつくっていこうという声も出てきています。それぞれの地域の地方議員の皆さんがリーダーになって食料安全保障推進議員連盟という形を地域ごとにつくっていただいて、それで国政にも呼びかけをしていく。このような考え方で皆さんが動いていただけると大きな流れになるのではないかという提案です。
　私も食料安全保障推進財団を立ち上げて、こういうような動きをバックアップすることを考えております。先日、講演で宮城県大崎市におじゃましましたが、そこでは超党派で農山村振興議員連盟をつくって頑張っておられました。（別掲関連記事）
　広範な国民連合に結集する皆さんが食料安全保障推進法（仮称）の中身をできる限り具体化し、それに基づいてつながりも広げていただきたいと思います。

特集　広報・調査部

2022年12月12日（vol.1020）

皆で考えよう 日本の食料安全保障　東京大学大学院農学生命科学研究科　鈴木宣弘教授に聞く

運命共同体として支えあい、生産者を守る

　2022年に入ってから食料品の値上がりが続いています。今、食や農の現場では何が起きているのか、私たちができることは何だろうか――。東京大学大学院農学生命科学研究科の鈴木宣弘教授に話を聞きました。

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―― 今、食や農の現場で起きている状況をどのように見られていますか。

　私は「クワトロショック」と呼んでいますが、まず一つは新型コロナで物流が滞り、まだ回復していません。二つ目、中国での需要が増えてきて、今までのように食料をどんどん輸入するということが難しくなってきています。一方、三つ目として異常気象が当たり前になり、世界中で干ばつや洪水などが頻発し供給が不安定になっています。そして四つ目、とどめを刺すかのようにウクライナ紛争が起きてしまいました。今、世界中で食料や生産資材の争奪戦が非常に激しくなってきています。

　物流が止まる要因は三つあると考えます。一つはロシアのように「敵国には売らないよ」と食料を武器とする状況が起きていますよね。そしてもう一つ、ウクライナは生産国ですが、紛争で種まきもできない上に、出荷しようにも海上封鎖で出せなくなり、物理的にどうしようもない状況になっています。一番深刻なのは、それを見て小麦の生産量世界２位のインドのような国が、「自国民を守るために外に売っている場合ではない」と防衛的に輸出を止めたりしており、そのような国が30カ国ほどあります。また、船賃が上がったり、石油の高騰でトウモロコシや大豆などがバイオ燃料にも使われるため穀物価格が暴騰したりといった状況を複雑にしています。さらに深刻なのが、化学肥料の原料です。これまでほとんど輸入に頼っていたことが非常に大きな問題として顕在化してきました。

　国内の農家は肥料代2倍、餌代2倍、燃料代3割高と生産コストが急騰していますが、一方で国産農畜産物の価格は安いまま。価格転嫁ができず廃業に追い込まれる農家も出てきています。

―― 直近のわが国の食料自給率が38％と発表されました。

　（自給率の計算にカウントされている飼料を除く）生産資材の自給率を考えると、実際にはもっと低いわけですよね。種の自給率も低く、野菜の種は1割くらいしか国内で作っていません。野菜の自給率は80％といっているけれど、種が手に入らなければ8％しか作れないということです。化学肥料が止まったら生産も半減します。それも含めると実質的な食料自給率は1割くらいしかないかもしれない。それほど私たちは海外からモノがはいってこなくなったときに命を守れないような、とても脆弱（ぜいじゃく）な、砂上の楼閣（ろうかく）に生きているということを今こそ認識しなければいけないと思います。

―― まさしく食料の危機に直面している状況です。

　スーパーに行けば少々高いけれどまだモノがあふれているので消費者はそんなことはないと思うかもしれませんが、お金を出せば自由に輸入できるということを前提にした食の安全保障はもう破綻したと考えるべきです。自国で生産できれば良いが、今日本の農家も存続の危機に立たされています。農家がこれ以上大変な状況になったら、自分たちの命に関わる状況が起こるかもしれない。生産者から関連組織や企業、消費者までを運命共同体として、私たちが今、生産者を守らなければいけない状況にきていると思います。国産農畜産物をもっと消費して支えるとか、再生産可能な価格で支えたいという行動を、消費者自身も、それから関連業界も起こさないといけない。

―― 生産者を助け、食の安全保障につなげるにはどのような行動が求められるのでしょうか。

　安いからと輸入品に頼っていたらいざというときに命を守れません。だから消費者が今やるべきことは自分が買うもの、外食や中食、加工品も含めて国産に切り替えるということです。国産を使用した商品、販売しているルートをしっかりとみんなで確認する、そして国産をちゃんと使っている食べ物を選択する。

　また、メーカーなど供給側も国産を使っている商品をちゃんと消費者に届けるための商品づくり、原料を国産に切り替えることで消費者も国産を消費できます。また、使用原料が国産であることが店頭で分かるようにすることも重要です。

　安全保障というのは、武器以前にまず食料を考えるべきです。いざというときに食料をしっかり国民に供給できるかどうか。国内の生産コストが少々高いように思えても、普段からみんなで支えて危機に備えるということは安全保障につながります。そのためのコストを負担することはとても重要になります。

―― 供給する側も、国産、地元産の良さを消費者にしっかり伝えることが大切ですね。

　外国産には日本で認められていない農薬を使用しているものがあるなど、正しい情報を消費者に共有することで国産の安全性が伝わり、国産を選ぶことにもつながります。「命を守るためのコスト」をいかにちゃんと負担するか、そしてそれを理解できるような情報を共有するということは非常に重要だと思います。

―― 今年3月に（一財）食料安全保障推進財団（以下、財団）を設立されました。目的と狙いを教えてください。

　生産者の思いや今の食料、農業の情勢について、セミナーなどを通じて消費者に伝え理解醸成を図ることが大きな目的です。農協も地域住民や消費者に伝えたいことがあるが、市民向けのセミナーを実施するのが難しいという状況もあります。そんなときは財団を通じて機会を作ることは可能なので、ぜひ依頼してもらいたいと思っています。

　また、「食料安全保障推進法制定の推進」も活動の一つとして位置付けています。米の価格が下がり差額を米農家に補填（ほてん）しようとしても、今の日本の予算の仕組みでは難しいのが現状です。片や、防衛費は2倍にしてもいいのではないかという議論もある。安全保障は何より食料を守るべきなので、省庁ごとによる枠組みを取っ払い、すぐに国が予算を出せるようにするための法律が必要だと考えています。

　そして、賛同の輪を広げることで集まった資金をもとに、運命共同体として農業の危機、食料危機を解決するため、生産者や消費者など困っている人を財団が支援することもできるのではないかということも考えています。

―― JAグループができることは何でしょう。

　地元のJAはまさに生産者に一番近い組織として今、何ができるか、何をやろうとしているかの意思を具体的に農家に伝える必要があると思っています。農協は農家のために最後のとりでになるつもりで最後まで頑張るということをちゃんと伝えて、それを行動、実践に移すことが重要で、全国組織も同様です。また、生産コストの高騰が価格転嫁されないなか、農家が自分で価格を決めて販売できる直売所のシステムを農協や全農の流通の中でネットワーク化し、広げていくことは非常に重要な取り組みになると期待しています。

財団URL　https://www.foodscjapan.org/

事務局長の独り言　最新の情報　鈴木宣弘東京大学教授と加藤好一当協会副理事長の対談（上）
事務局長の独り言　最新の情報　鈴木宣弘東京大学教授と加藤紘一協会副理事長の対談（下）
事務局長の独り言　最初の飼料用米普及のためのシンポジウムへのつながり

付録資料こんなこともやりました。
事務局長の独り言　日本で・世界で・最初の電気自動車霊柩車を送り出した経験談

日本で初めての電気(EV)霊柩車（透明ガラス張り）を送り出した経験談 若狹良治（一般社団法人日本飼料用米振興協会　理事・事務局長） 　　（1996年6月当時　コープ低公害車開発株式会社　部長）： _______________________________________ 年月が経つと、情報も狂ってくるのかな？ 白い車体を濃紺に塗装し、後部の窓ガラスもスモークでも目隠しでもない透明なガラスである。 棺をお花で飾って、お見送りの方々から見守られる葬列が目に浮かびます。 英国エリザベス女王が自ら設計された自分の霊柩車は、同じ様に透明のガラス張りでした。 　この透明ガラスを提案されたのは、神奈川県三浦市の葬儀会社「藤葬祭」の藤社長の先見性にビックリです。 思い出しましたＥＶ霊柩車の話（２６年ほど昔話） 　コープかながわ、しずおかなど全国の有志生協で設立したコープ電動車両開発株式会社（コープＥＶ：生協の共同購入などの配送トラックの低公害化を目指した）で、第三次試作車まで電動トラックを開発、トータル６台を生協で使用した。 　そんな時代に、７つの自治体（７都県市：東京都・埼玉県・千葉県・神奈川県・横浜市・川崎市・千葉市）と相模原市が共同購入したのが、トヨタタウンエースバンＥＶ。 　それを購入した神奈川県環境部が１年でもてあまし、当時、コープＥＶも電気トラックからLＰＧトラックに転換を進めていた頃、トヨタの神奈川県のディーラー担当から愚痴を聞いた。 　「神奈川トヨタが困っている。神奈川県に納入したタウンエースＥＶが、３年契約なのに１年でキャンセルされてしまった。」とのこと。 　そこで低公害車フェアで知り合った神奈川県三浦市の藤葬祭さんと相談したところ、「白いタウンエースを濃紺にカラー塗装。窓は敢えて中が見えるようにお花で飾る」と言う。 　その時、霊柩車と言うとお宮型が真っ先に頭に浮かび、窓は当然にも中が見えないものと考えていた私は、目を白黒させた。 　実際に使用する藤さんの提案なのでその方向で話を進めることにした。　 　今年（２０２２年）、英国のエリザベス二世女王がお亡くなりになったが、その際の棺の輸送に使用した霊柩車のデザインはシンプルで、棺が見えるように窓がガラス張りであった。 　なんでも、女王が自ら提案したデザインだという。 　それからすると、１９９６年にこのようなシンプルな窓から棺が見えるスタイルのデザインを提言した藤さんの「先見の明」に改めて敬意を表します。 　早速、その時点で所有者であったカローラ神奈川の了解を得て、トヨタ自動車本体の了解を得ることにした。 　早速、改造許可の了解を得るのにトヨタ（愛知県豊田市）に出張した。 　トヨタの電気自動車開発担当（主査）と話し合った。 　本人としては予想もしなかった提案に「いじめないで下さい」と言う。 　「いじめてなんていないよ、まじめな相談です。」と言って、説明してオーケーをもらった。 　横浜市のトヨタテクノに霊柩車の改造してもらった。 　早速、ニュースリリース（１９９６年６月１１日）を作成して、霞が関の環境庁の中庭でお披露目を行った。 　その後、お葬儀で使用され、葬家のお孫さんが「お家のおじいちゃん、電気自動車であの世に行った」と言ったとの話を聞いた。 　しばらくして、写真週刊誌「フォーカス」にカラーで大きく掲載されたが、「コープＥＶ・若狭・トヨタ」の話は全く書かれなかった。 　世の中、そんなものだろう。 　日産リーフＥV霊柩車のニュースに「日本初の」と書いてあるので、そんなことを思い出した。 　コープＥＶで働いていた組合員さんから「若狭さんは早すぎた」と言われたが、これもそんなものだろう。 　コープＥＶのその話の５年ほど前、日本生協連指導部職域生協担当の頃、食堂研究会や葬祭事業研究会を作って職域生協の発展方向などを勉強したが、そういった取り組みの一つの発展形と私は考えていた。 　また、職域生協担当を４年ほど務め、日本生協連中央地連事務局次長・組織課長となった際に、環境問題に触れ、今後の自分の方向を環境対策と定め、話のあったコープかながわ、コープしずおかの呼びかけで有志生協で創立されたコープ電動車両開発株式会社を所管しているコープかながわ（本部：新横浜）に移籍した。 　しかし、当時の能力では、モーター、コントローラー、蓄電池のレベルは低く、現在のような優秀なモーター、先進的な電子部品、高性能蓄電池が無く、鉛電池や５００個あまりのトランジスターコントローラー、モーターはGEの工業用モーターしかなく、それもアメリカのソレック社というベンチャー企業に組み立ててもらった。 　正直、移籍後、３日でガックリし、３週間で諦めて、３ヶ月でやるしかないと覚悟を固めた。 　移籍じゃなく、出向の方が良いとのアドバイスも頂いていたが、自分で退路は断った。 　３年後に、今後の会社のあり方論議を進め、「電動車両開発＝EV」を「低公害車開発＝EcoV＝EV」と社名を変え、目標を生協で共同購入事業で使用する配送トラック（２トンクラス）の現実的な低公害車として、トヨタ自動車と共同開発したのがＬＰガストラック（１．５トン積載車）である。 　そんな時期に、トヨタ自動車の特販部を窓口として付き合い、コープＥＶのある神奈川県を担当しているトヨタの販売促進担当と話し合う機会が多くなった。 　そんな中でのトヨタの担当者の愚痴を何とかしないと行動を起こした結果である。 　今日の電気自動車の発展方向を見ると隔世の感を強くする。 　同時に、私たちが目指した電気トラックは、現在も生産はされ、販売もされているが、正直乗用車と異なり、運んで幾らの世界のトラックでは、環境問題だけでは実現は難しい。 　経済問題を克服して、様々な意味で成果が得られるのは最低でも３０年は必要と思う。 　しかし、その３０年も目の前である。 　それでもまだまだ道半ばの感を禁じ得ない。 　最後は、私に愚痴だが、そもそも、生協が自力（補助金なしで）で電気自動車を作ろうとした話自体、現在の生協でそんな無茶をするような先進性（？＝無茶）を果して、今の生協は持っているのだろうか？ 　言うと嫌われるんだろうなと思いつつ・・・・つい書いちゃいました。 m(_ _)m▼σ(^_^;)?▼▼▼σ(^_^;)? ２０１９年９月１６日に書いたものを２０２２年１２月４日にrewrite EV霊柩車　日本初、世界初　１９９６年６月１１日　プレスリリースPDF ◆　電気自動車（EV）の霊柩車。特徴と導入のメリット。 1　音が静かである。 2　排出ガスの臭いや刺激性のガスが出ない。 －地方によって、霊柩車の後を歩くことがあり、排ガスを吸わないで歩ける。 3　夜間の出動はしない。夜間はじっくり充電できる。 4　どんな時でも、80、100km／hなどの高速走行はしない。 5　使用時の計画が事前にわかり、電気自動車の走行性能に合わせた利用が可能。 6　業界では車両の管理上、丁寧に扱い、車両寿命の長いため、電気自動車の耐久性と持続性を実証的に検証できる。 7　霊枢車は、少量の改造車で、もともとコストが高く、現状での電気自動車のコストを、他の利用よりも吸収し易い。（今回の霊柩車は音型ではなく、洋型です。） 8　現在、官公庁で使用されている電気自動車（トヨタ・タウンエース）の有効活用が考えられる。（資源の有効活用） ◆　開発経過 1992年　藤喜代司（藤尾　代表）『92年低公害車フェアー（環境庁等主催）』（代々木公園）に参加し、電気自動車に初めて触れる。 コープ電動車両開発㈹（コープ低公害車開発㈱の前身）の電気トラックを見て、霊枢車への応用のヒントを得る。 1995年　コープ低公害車開発㈱と相談し、いすゞ自動車㈱森沢工場で電気トラックを見学し、霊柩車への応用を検討したが、デザイン上の困難があり、断念。 1995年　コープ低公害車開発㈹の案内でトヨタタウンエースEVを試乗。可能性について夢が広がる。 1996年　コープ低公害車開発㈱のコーディネートによりトヨタ自動車㈱の協力が得られ、車両の確保と改造が実現。 所有者（購入者）＿共同起案者 第1号車　有限会社　蔵屋（代表取錆役　鳶　喜代司） 神奈川県三浦市三崎1－2－23　　　TEL O468（81）2301　FAX O468（82）6267 ◆　使用エリア 第1号車　当面、神奈川県三浦市周辺。 地域住民、生協（コープかながわをはじめ、利用者への提供）なども。 発表者 コーディネーター（推進者）・開発企画 コープ低公害車開発株式会社（本社：横浜市港北区新横浜2－5－11） 取締役・統括マネジャー　若狭良治　TEL O45（472）7913　　FAX O45　く472）7924 共同企画・開発 トヨタ自動車株式会社　特販・特装車両部（部長　沢崎忠昭） 担当課長　金子　撤　T E L O52（952）3624　　FAX O52（952）4967 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇ 構造変更者 トヨタテクノクラフト株式会社（横浜工場：横浜市港北区師岡町800） 担当係長　菱田太郎　T E L O45（540）2111　　FA X O45（540）2112 販売者 トヨタカローラ神奈川株式会社　特販営業所く横浜市保土ヶ谷区狩場町65） 所長　宮村八郎　　TEL O45（715）8910　　FA X O45（715）8803 …‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇ 導入者のコメント 新しい時代を幕開けを！！ 1996年6月11日 有限会社　藤　　屋 代表取締役　藤　喜代司 子供の頃、仲間と遊んでいて、自動車の後を追いかけ、排気ガスの匂いを喚いでいい香りだと思ったものです。 しかし、やがて悪臭に変わり、気分が悪くなってきました。 まだまだ、自動車が少なく、珍しい時代でした。 大人になって、家集を継ぎ、霊枢車の運転をしたり・お見送りをしているうちに、排気ガスが鼻につくのに気がつきました。 それ以来すごく気になるようになりました。 ある所では、霊枢車に棺をお乗せしたあと、100メートル位の距離をみんなで霊柩車の後を歩いて、皆さんが乗る車の駐車場まで行くことがあります。このような時は大変です。 私も歩いたことが何度もありますが、相当離れていても、排ガスが気になり・ついて歩くことが苦痛でした。排ガスの出るパイプの真後は歩きたくないものです。 全体から見れば、走行することが少ない霊枢車でさえ、このように排ガスが気になるのです。 これが何千万台となると、その被害は大変なものであることは間違いないでしょう。 私が電気自動車（EV）に強い興味をもったのは、協会（全霊協：全国霊枢自動車協会）から『92年度　低公害車フェアー（東京・代々木公園）』の資料が送られてきて・見学にいったのがそもそものきっかけでした。その時、電気スクーターに乗せていただきました。そのスムーズで・音もない乗り心地というのがはじめての感想でした。 それから何とかなりそうだと思ったり・やっぱり無理だと思ったり・様々なことがありました。 今回、コープ低公害車開発㈱はトヨタ自動車㈱（本社特販・特装車両部、カローラ神奈川㈱、トヨタテクノクラフト㈱）のご支援を得て、夢がかなえられ・大変嬉しく思います。 事はこれからだと思います。実用化というか、生活に溶け込んでいくまでにはまだまだ多くの困難を抱えていると思います。 私たちの業界にも、一台でも多く普及し、ユーザーの立場から環境への取組みが強化されるよう、呼かけていきたいと思います。 クリーンなハーモニーを奏でていきたいと思っていますが、これを機会に、ユーザーの希望がどのように出てくるのか、教育と文化と、マスコミが、どう日本人を完成させてきたのか、等々も少し図れるのか、など少し意地の悪いことも考えながら頑張っていきたいと思います。 いろんなことが頭をよぎります。 いずれにいたしましても、新しい幕を開けようではありませんか！！ 今回、環境庁・大気保全局自動車環境第一課・運輸省陸運局の皆様にご指導とお力添えをいただき感謝申し上げます。 本日は誠にありがとうございました。 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇ コーディネーター・企画開発者のコメント ユーザーの立場からの電気自動車の可能性の追究 使うメリットとコストは普及のための重要な要件 1996年6月11日 コープ低公害車開発株式会社 取締役・統括マネジャー　若狭良治 今、世の中では、インターネットやマルチメディアといったことが大流行です。 また、環境ということも、－いろんなことを語る場合のキーワードになっておりますが、実際の活用の場面になりますと、評価様々、現実は巌しいという事になります。 私どもが、生協の共同購入事業で使用している小型トラック（現状では、ディーゼルエンジン車が多数を占めている）の低音化を目指して、電気トラックの開発を目指しました。 性能面では・現在の技術力でもなんとか実用化の目処は立ちました。 もちろん、品質面では現在の内燃エンジン車に比べてまだまだ研究途上であることも現実です。 しかし、問題はそんなことよりも、導入コストと運用コストの両面で、全く実用化の目処が立たないのです。 私どもは、次の策として、ＬＰＧ（液化石油ガス）を燃料とする小型トラックの低公害性に注目し、トヨタ自動車㈱、三菱自動車工業㈱、マツダ㈱と共同でＬＰＧ小型トラックを開発し普及を進めています。 しかし、ここでも問題になるのは、導入と運用コスト・ＬＰＧスタンドのインフラ整備の問題です。 私どもは、ＬＰＧトラックの低公害性や経済コスト・実際に使う現場における作業環境の改善などといった目の前の問題を一つ一つ克服しながら進めております。 そのような活動によって・現在2年間の積み上げで530台を超えた導入が実現しています。 さて、電気自動車もその乗り心地の良さや横出ガスを出さないというわかりやすい低公害性のためにその普及を望む声が大きくなっています。しかし、そのコストの高さや性能面での限界などから、実際に使って欲しい場面での使用ではなく、「導入のための導入」、「性能に合わせた使用」という逆転した状態になっています。 私どもは、利用したい場所での利用を前面に掲げて、排出ガスが一番問題になっているトラックへの利用という立場で進めてきましたが・その意味では断念せざるを得ない状況だと判断しました。 一方、本格的な高齢化社会の訪れを前にして、生活全般への生協の役割が求められており・生協でも葬祭事業への参加く神奈川県生協連・コープかながわなどによるコープ葬祭㈱など全国的に取り組みが拡大してきている）をしてきています。 そのようなことを含めて、検討を加えてきた結果・霊柩車への応用が浮上しました。 また、藤屋さん（代表取締役・藤喜代司、霊枢車事業者）からの相談があったことをきっかけに具体的な検討を加えてきました。 種々の検討を経て、この間・小型電気トラックの研究開発を進めてきた実績とＬＰＧトラックの研究開発・普及という両面からトヨタ自動車㈱の特販・特装車両部と第３開発センター（ＥＶ）の理解と協力を得ることができ、ＥＶ霊枢車の実現ができたものです。 藤さんがコメントしていますように、実際の現場での導入に対する要望が強く有り、コスト側面で展望が見えてくると民間の独力での導入が促進されていくものと考えております。 率直にいいまして、最初に「電気自動車の導入普及」ありきではなく、「この場面・この場所で利用したいという具体的な要＝利用メリット」があって、その次に「性能・コストでの見通しができる」ことが普及促進の原動力となると考えます。「補助金にのみ頼った導入普及策」は、所詮は「金の切れ目は縁の切れ目」になるのではないかと思います。 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇ （参考資料）コープ低公害車開発株式会社の活動 （１）電気自動車の研究開発 生協で使用している共同購入車両の「黒煙」や「窒素酸化物くNOx）」等を排出しない電気トラックを開発しようとコープかながわく本部：横浜市）が呼びかけて有志生協で90年7月にコープ電動車両開発株式会社を設立した。現在22生協が株主生協となり、総計38生協が開発に参加している。 いすゞ自動車株式会社と共同で、第1次試作車（91．1）、第2次試作車（92・5）、第3次試作車（93・10）を完成した。 ＊　93年3月に第2次試作車の実用走行車を東都生協・ジョイコープ（東京都）に納車した。 ＊　94年3月に第3次試作車の実用走行車をコープとうきょう（東京都）に納車した。 このようにユーザーの立場で研究・実験を行ってきたことで、性能面（走行距離・積載重量・実用走行性能）では業務を遂行することが可能だが、導入と運用には、現状の車と比べてコストが高く、大幅に導入普及することが困難なことがわかった。 しかし、NOxをはじめとする大気汚染が改善の兆しを見せないことから、より低公害な車の開発と普及が急務となっていた。 現在、コストが優先するトラックの分野では、電気トラックの導入の目処が立たないため、電気トラックの開発は、コープ低公害車開発㈱としては中止状態になっている。 （２）NOx対応で第1段階は、直噴式ディーゼルを副宝式ディーゼルへ切り替え 全国で1万数千台走っている共同購入車両をすべて電気自動車にしていくまでにはかなりの年数を要することから、開発に参加してきた生協で、「ディーゼルトラックを直噴式を副室式に切り替えること」や「配達コースの見直しによる効率改善」等による排出ガスの低減化に取り組んできた。 しかし、黒煙や発癌性があるといわれているSPM（浮遊粒子状物質）を根絶できないし、NOxも充分こ減らしたと言えない状態であった。 （３）絵合的な判断で、くLPGトラック）の導入普及をはかる 開発参加している生協の実務担当者による『生協EV・低公害車検討実務担当者会議』を92年7月に第1回を開催し、現在までに16回を数えた。 そこで当面のNOxなどの排出ガスに対する「効果的な具体的策」を検討を進めてきた。 その結果・当面の対応策として、LPGトラックの検討を始め、メーカー（トヨタ自動車と具体的に進んだ。それ以外のメーカーとも接触を行なった。しかし・他メーカーはその時点では同意を得られなかった）と交渉し、93年11月にモニター車の完成をみた。 その後、モニター車を全国30カ所以上で説明会と実証テストを行なった。 その結果を踏まえて・94年6月から生産を開始し、94年7月4日にえひめ生協に第1号車が導入され・その後順次導入が進み、96年5月で530台が生協に納車された。 その普及の経過で三菱自動車工業㈱・マツ卵㈹が共同開発に参加し、96年より供給を開始している。 最近のニュースから◆◆◆◆◆◆◆ 脱ガソリン車は葬儀業界にも影響？ 霊柩車もEV化！ 日本初「リーフ霊柩車」なぜ導入したのか 2020.12.20 加藤久美子 https://kuruma-news.jp/ 連日のように「脱ガソリン車」の報道が流れていますが、人生最後の祭典となる葬儀においてもその傾向が現われているといいます。従来の霊柩車は、アメリカ製のリンカーンやトヨタ「クラウン」などが主流でしたが、2020年には日産の電気自動車「リーフ」をベースとしたEV化された霊柩車が登場しました。なぜ、電気霊柩車を導入したのでしょうか。 霊柩車にEVを導入した理由は？ 　脱ガソリン車の動きが国内外で広がりを見せるなか、日本政府は2030年代半ばまでに「純ガソリン車」の新車販売を禁止する考えを示しました。 　そうした昨今の状況からか、亡くなられた人を斎場から火葬場に運ぶ霊柩車の世界にも、ついにEVが登場したといいます。 日本初!? 霊柩車にEVを導入？ 日産「リーフ」ベースの全長6m超えモデル 　日産「リーフ」をベースとした日本初の電気霊柩車を導入したのは、株式会社日本セレモニー（本社：山口県下関市）という会社です。同社は東北と西日本合計で212箇所の斎場「典礼会館」を展開しています。 　2019年12月末に納車されたという日本初の電気霊柩車は、まず何よりも白を基調としたボディカラーが印象的です。 　環境に配慮したクリーンなイメージのスタイルは、おごそかな雰囲気も感じられます。 　ボディサイズは全長6480mm×全幅1790mm×全高1530mm、ホイールベース4700mm。ホイールベースだけで普通車1台分の長さがあることに驚きます。 　ベースとなるリーフのボディサイズは、全長4480mm×全幅1790mm×全高1560mm、ホイールベース2700mmなので、ホイールベースを2m延長した分がそのまま全長に反映されています。 　なお、車両総重量は標準リーフが約1.7tから1.9tのところ、霊柩車リーフは約2.3tとかなり重くなっています。 　ちなみに、同社で使用しているリンカーン「タウンカー」をベースにした霊柩車のサイズは、全長6980mm×全幅1990mm×全高1550mm、ホイールベース4450mm。全長と全幅に大きな違いがあり、リーフ霊柩車は日本の道路事情にもマッチしたサイズになっています。 　導入されて約11か月経過した現在の走行距離は8142km。走行するルートは決まっており、1か月に40回から50回、斎場と火葬場の往復だけで使用されているそうです。